Wyjaśnienie gradów kontenerów

Oba grady trzymają wodę na zewnątrz. Co je rozdziela, to certyfikacja i margines naprawy, a obie te rzeczy mają koszt, który się zmienia.

Dostępność surveyu i certyfikacji. Jednostka WWT staje się cargo worthy, gdy surveyor tak orzeknie i tabliczka jest ważna. Gdzie surveyorzy są zajęci lub należy się ponowne badanie, ten krok zabiera czas i pieniądze, a luka się rozszerza.

Koszt naprawy. Doprowadzenie jednostki do standardu cargo-worthy to stal, spawanie i robocizna według lokalnych stawek. Gdzie naprawa jest droga, mniej jednostek się podnosi i luka się rozszerza. Gdzie jest tania, depoty podnoszą okazjonalnie i luka się zamyka.

Kto kupuje. W regionie, gdzie popyt to głównie składowanie statyczne, nikt nie płaci za certyfikację, a ceny WWT twardnieją w stronę CW. W regionie eksportowym, gdzie każdy kupujący zamierza załadować, CW niesie premię, a WWT handluje ze zniżką względem tego, ile kosztowałoby podniesienie.

Gdzie jest skrzynia. Jednostka w porcie z nadwyżką siedzi wśród wielu alternatyw; ta sama w porcie z deficytem ma ich mało. Lokalizacja przesuwa oba grady — i nie o tę samą kwotę.

Grad nie jest właściwością kontenera. To wynik inspekcji, w dacie, według standardu, przez surveyora.

Ma to trzy konsekwencje warte zapamiętania. Jednostka oceniona jako cargo worthy sześć miesięcy temu i odtąd składowana na zewnątrz nie musi być cargo worthy dziś. Grad nadany przez plac sprzedawcy i grad nadany przez niezależnego surveyora to nie ta sama pewność. A dwa depoty mogą w dobrej wierze ocenić tę samą skrzynię inaczej, bo standardy się nakładają, a osąd stoi pomiędzy.

Dlatego zapis stanu przy przekazaniu liczy się bardziej niż etykieta w ofercie. Etykieta to twierdzenie o przeszłości; zapis to to, z czego będziecie argumentować.