Gradi dei container spiegati

Entrambi i gradi tengono fuori l'acqua. Ciò che li separa è la certificazione e il margine di riparazione, ed entrambi hanno un costo che cambia.

Capacità di survey e certificazione. Un'unità WWT diventa cargo worthy quando un surveyor lo dice e la targa è valida. Dove i surveyor sono saturi o è dovuto un riesame, quel passo costa tempo e denaro, e il divario si allarga.

Costo di riparazione. Portare un'unità allo standard cargo-worthy significa acciaio, saldatura e manodopera a tariffe locali. Dove la riparazione è cara, meno unità vengono rialzate e il divario si allarga. Dove è conveniente, i depositi rialzano in modo opportunistico e il divario si chiude.

Chi compra. In una regione dove la domanda è soprattutto stoccaggio statico, nessuno paga la certificazione e i prezzi WWT si irrigidiscono verso il CW. In una regione export dove ogni acquirente intende imbarcare, il CW porta un premio e il WWT si tratta a sconto rispetto a quanto costerebbe rialzarlo.

Dove si trova la cassa. Un'unità in un porto in surplus siede tra molte alternative; la stessa in un porto in deficit ne ha poche. La località muove entrambi i gradi, e non dello stesso ammontare.

Un grado non è una proprietà del container. È l'esito di un'ispezione, in una data, contro uno standard, da parte di un surveyor.

Ciò ha tre conseguenze da tenere. Un'unità classificata cargo worthy sei mesi fa e stoccata all'aperto da allora non è necessariamente cargo worthy oggi. Un grado assegnato dal piazzale del venditore e uno assegnato da un surveyor indipendente non sono la stessa garanzia. E due depositi possono classificare la stessa cassa in modo diverso in buona fede, perché gli standard si sovrappongono e il giudizio si interpone.

Per questo il verbale di stato alla consegna conta più dell'etichetta dell'offerta. L'etichetta è un'affermazione sul passato; il verbale è ciò da cui argomenterete.